先說明一點：所有汽車都有差速器，否則汽車無法轉彎，只能直線行駛。在差速器出現(xiàn)以前，汽車的動力都是全部傳遞到一個輪子的。
因為汽車轉彎時，外側輪走的是大圓弧，內側輪走的是小圓弧。如果左右驅動輪直接通過一根軸剛性連接的話，兩側輪子的轉速必然會相同，在過彎時兩側車輪就會發(fā)生干涉的現(xiàn)象。差速器就是用來支持左右或前后車輪轉速不一致的裝置。根據(jù)安裝位置，布置在前后驅動橋的差速器，可分別稱為前差速器和后差速器；安裝在四驅汽車的中間傳動軸，調節(jié)前后輪轉速的，則稱為中央差速器。
根據(jù)構造，可以分為開放式差速器、多片離合器式限滑差速器、托森差速器、粘性聯(lián)軸節(jié)式差速器及機械鎖式差速器。
在這款路虎攬勝的示意圖可以看出，一部車就用了三種差速器：前橋開放式差速器，后橋多片離合器式限滑差速器，中央使用托森差速器：
實際駕駛感受來說，全新奧迪A6L也不再是過去的那般空無樂趣。成熟的動力系統(tǒng)不用多說，力道十足，且在中低轉速的表現(xiàn)很好，適合城市使用。駕駛感受也不再匱乏參與感，整車的駕駛感受以及響應都相較于過去有明顯提升，另外NVH表現(xiàn)也更加出色。如果是高配車型，ECP電子底盤平臺的加入也對于車輛行駛質感有明顯的提升。
小結可以說這臺奧迪A6L在我印象中可以成為一臺適合更廣年齡段用戶群選擇的車型，所以不要再用過去那種行政座駕的眼光去看待它。
這套四驅系統(tǒng)在前后軸各增加了一個棘輪式狗爪離合器，其用處是在兩驅模式時，可以讓前后橋與中央傳動軸斷開連接，使得中央傳動軸不再被帶動做無意義的轉動，另外后橋上左右輪間的扭矩可以控制分配，從而減少能量損失并提高燃油效率。雖然豐田表示這套四驅系統(tǒng)結構是世 首創(chuàng)，但是類似的想法早已量產(chǎn)使用，jeep使用美國車橋的Ecotrac四驅系統(tǒng)、凱迪拉克XT5的智能雙離合適時四驅系統(tǒng)也同樣擁有相同的功能，只是實現(xiàn)的方式與豐田有差異。
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